B11 – Ciężkie aspekty kolekcjonerskiego życia …

Ponoć na studiach moim ulubionym słowem była „otoczka”. Mogło tak być. Co prawda nie pamiętam za bardzo kontekstów w jakich używałem tego określenia, ale pamiętam jak zwrócono mi na to uwagę, a i samo słowo jest tak „moje”, że nawet nie mógłbym się wypierać. Później „otoczka” musiała się rozpaść na „aspekty” i „konteksty”, bo to te dwa słowa obecnie są przeze mnie chyba najczęściej nadużywane. To dość zabawne, a jednocześnie dość intrygujące, że nasz język – ba kilka słów raptem – jest w stanie dość dobrze oddać naszą osobowość i sposób patrzenia na świat. Bo czymże jest matchorette, jak nie konglomeratem aspektów i kontekstów. Bez nich, bez tych wszystkich niuansów i smaczków, perspektyw i ujęć, kolekcjonerstwo prawdopodobnie w ogóle by mnie nie interesowało. A już pisanie o nim byłoby praktycznie niemożliwe. Bo nudne.

Najcięższym aspektem kolekcjonerskiego życia, oprócz rzecz jasna braku miejsca, jest oczywiście waga. Czasami samego kolekcjonera, który rośnie wraz ze swoją kolekcją, ale w przypadku matchorettowych klimatów jest to po prostu ciężar samych modeli. Zarówno ten gatunkowy, jak i ten potoczny, utożsamiany z masą (co jak wiadomo z lekcji fizyki nie jest prawdą). Ekstremalnie upraszczając można powiedzieć, że celem mojego kolekcjonerstwa jest zdobywanie modeli o wysokim ciężarze zarówno gatunkowym, jak i fizycznym. A to oznacza, że w tym wpisie wracamy do idealnej egzemplifikacji tego podejścia, czyli do modeli marki BUB, wydawanych przez Premium Classixxs.

Jak ma być ciężko, to trzeba od razu wjechać czymś bardzo konkretnym. Najlepiej cysterną zatankowaną po dach. Najlepiej zabudowaną na czymś ikonicznie niezniszczalnym. Jakieś sugestie? Volvo? Scania? Jelcz? Mogłyby być, ale pamiętajmy o niemieckich korzeniach firmy Premium Classixxs. Pozostaje więc niemiecka oczywistość, czyli Mercedes. Model L911 to średniej wielkości ciężarówka, która w różnych wariantach funkcjonowała w ofercie niemieckiego producenta w latach 1961-1984. To ciekawy przykład ciężarówki z tzw. krótką maską albo krótkim nosem, czyli takie pośrednie rozwiązanie pomiędzy klasycznym układem z silnikiem wysuniętym przed kabinę i układem tzw. wagonowym, czyli z kabiną nad silnikiem. W 911-tce mamy takie pół na pół, co wygląda też ciekawie z estetycznego punktu widzenia, bo jak wiadomo ciężarówki też bywają ładne i brzydkie. W tej dodatkowo mamy jeszcze wyjątkowo zgrabnie ukształtowaną cysternę, ze stylowo narysowanym nadkolem (no i z tymi oldschoolowymi znacznikami obrysu). Współcześni styliści samochodowi przeładowują swoje projekty kształtami i liniami, jakby zapominali o tym, że ilość nie oznacza wyrazistości. Że styl zbudowany jest na proporcjach i relacjach, a nie na liczbie narysowanych krawędzi.  

Odwzorowanie BUB-a jest – jak to u nich – konkretne. Wszystko odlane z metalu, ciężkie nieprzyzwoicie i mające w sobie ten element szlachetności, który pozwala nam odróżniać rzeczy zrobione dobrze, od tych zrobionych jedynie poprawnie. Samo wydanie jest prawdopodobnie wydaniem targowym (obstawiam jakieś targi zabawek), bo trudno inaczej byłoby uzasadnić aż takie afiszowanie się z marką serii (BUB) i nazwą jej producenta. Jak ta ciężarówka pojawiła się na portalu aukcyjnym to zachwyciła mnie momentalnie. Kosztowała sporo, ale wciąż w akceptowalnych granicach (biorąc pod uwagę, że generalnie kolekcja „bubmobile” lokowana jest cenowo w segmencie premium), a jednym mankamentem jest brak pudełka, co w przypadków bubów zdarza się rzadko. Trochę szkoda, bo grafiki umieszczane na tylnych ściankach tych pudełek są wartością samą w sobie. Pozostańmy u Mercedesa i zajrzyjmy w inne obszary jego oferty produktowej.

Na jednym zdjęciu dwie legendy L319 i U406. Może nie do końca porównywalne sławą, bo jednak Unimog to ikona woła roboczego produkowana do teraz, a produkcja L319 zakończyła się w końcówce lat sześćdziesiątych, gdy pojawił się mercedesowski T2. Ale poczciwe spojrzenie L319 zawsze kojarzy mi się z mercedesami z lat 60-tych i stylem projektowym tamtego okresu. Formalnie wersja busowa miała oznaczenie O319 i była wyjątkowo zgrabna. No i miała ten niezmiernie atrakcyjny estetycznie walor, jakim są przeszklone krawędzie dachu. Rozmiarami ten pojazd lokował się między lekkimi ciężarówkami, a klasycznymi dostawczakami (vanami) i na rynku konkurował z Oplem Blitzem i według dzisiejszych standardów nie mieściłby się w kategorii aut użytkowych o masie całkowitej nie przekraczającej 3,5 tony (miał akurat o 100 kg więcej), które można prowadzić z prawem jazdy kategorii B.

Unimog nie musiał być ładny, nie musiał być nawet specjalnie estetyczny, bo przecież użyteczność tego pojazdu była absolutnym priorytetem. Ale utylitarność nie musi być brzydka i Unimog również taki nie jest. Kluczem do jego pozytywnego odbioru są oczywiście proporcje (wynikające jednak z uwarunkowań praktycznych), które powodują, że wygląda on ciut jak duża zabawka. Unimog to cała paleta pojazdów użytkowych, dzielących się na różne kategorie wagowe, a co za tym idzie różne możliwości i przeznaczenia. Pierwotny Unimog (czyli model 411 i jego protoplaści) to faktycznie przede wszystkim nośnik narzędzi rolniczych, pojazd mały (raptem 3,5 metra) i słaby. Jak nietrudno się domyślić pojawiła się potrzeba stworzenia czegoś mocniejszego i w 1962 roku na rynek zawitał 406, z którego wyewoluowała cała seria średnich Unimogów. 406-tkę od wcześniejszych wersji odróżnia zaoblona kabina ze sztywnym dachem, gdzie wcześniej mieliśmy brezentową ochronę przed deszczem. I chyba właśnie to seria średnich unimogów jest tą, która kojarzymy najczęściej i to właśnie z tą oldschoolową kabiną, dość jednoznacznie kojarzącą się z latami 60-tymi XX wieku. W skalach resorakowych ten model był zrobiony przez Matchboxa  czy Siku, a współcześnie w skali 1:64 wydało go Schuco.

Jak sobie BUB poradził z odwzorowaniem użytkowych Mercedesów? Standardowo, czyli doskonale, chociaż mamy tutaj do czynienia z dwoma podejściami do projektowania modeli. Dla przypomnienia – BUB w odróżnieniu od Schuco nie różnicuje serii, w których stosuje odmienne zasady odwzorowania. U Schuco seria stylizowana ma inną skalę i kompletnie inne podejście (Schuco Piccolo). U BUB-a w zasadzie w ramach jednej serii Bubmobile pojawiają się modele o stylizowanym, uproszczonym odwzorowaniu (brak szyb, standaryzowane uniwersalne koła), jak O319, ale także modele z pełnym, szczegółowym odwzorowaniem (szyby, dedykowane koła), jak 406-tka. Mnie to nie przeszkadza, bo uwielbiam oba podejścia, ale dla kogoś kto zaczyna przygodę z BUB-em może to być pewne zaskoczenie. Identycznie sytuacja wygląda w przypadku następnej pary, gdzie też jeden z modeli jest „uproszczony”, a drugi „szczegółowy”.

Przechodzimy do tej mniej znanej części niemieckiej motoryzacji, która niestety nie przetrwała zderzenia z rynkiem i konkurencją. Ikoną tego nurtu w historii niemieckiego przemysłu samochodowego bezsprzecznie jest firma Borgward, która upadła w 1961/2 roku, w dość zawiłych okolicznościach. Nałożyło się na to sporo uwarunkowań, czy też pozostając w językowej konwencji tego wpisu, sytuacja firmy na przełomie lat 50 i 60-tych była złożona i wielokontekstowa. Ale marka w świadomości fanów motoryzacji przetrwała, podobnie jak auta, które firma wyprodukowała, obecnie mające status uznanych klasyków. Jej potencjał rynkowy (powiedzmy, że taki faktycznie istniał) próbowano wykorzystać jeszcze raz. W 2008 roku wnuk założyciela firmy wskrzesił markę na bazie aut produkowany przez chińską firmę Beiqi Foton Motor, choć ponoć projektowanych w Niemczech. Firma głównie skupiała się na rynkach nieeuropejskich, a w ofercie miała dość generyczne SUV-y. Sukcesu nie odniosła i zakończyła działalność w roku 2022. Ale był jeszcze jeden ciekawy wątek. Po upadku w latach 60-tych linie produkcyjne dwóch modeli: Isabella i P100, sprzedano do Meksyku, gdzie w śladowych ilościach były produkowane w latach 1967-1970.

Czy auto, które nazwano Isabella musiało być piękne? No, niby nazwa do niczego nie zobowiązuje, ale ewentualna niespójność w tym zakresie może lekko razić (np. Yugo Florida czy Dacia SupeRNova). Czy Borgward Isabella jest ładnym samochodem? W wersji coupe … bezsprzecznie. Ale paleta wariantów tego modelu obejmowała jeszcze sedan, kabriolet, kombi i pick-up. Wszystkie dwudrzwiowe, za wyjątkiem dwóch – chyba prototypowych – sedanów czterodrzwiowych. Wszystkie ładne, coupe piękne … pick-up obłędny. Auto miało sporo nowoczesnych rozwiązań, a nadwozia były samonośne. Napędzał je 60-konny silnik w wersjach podstawowych i 75 konny w wersji coupe, cabriolet i lepiej wyposażonych sedanach i kombi. Coupe w opcji miało możliwość doposażenia nadwozia w modne w latach pięćdziesiątych płetwy na tylnych nadkolach. BUB jak widać odwzorował wersje coupe, ale bez owych „rybich” dodatków. I w sumie bardzo dobrze.

Drugim Borgwardem, którego mam w kolekcji jest dostawczak (van) B 611, produkowany w latach 1957-1961 i współdzielący z Isabellą 60-konny benzynowy motor. I chociaż 611-wydaje się mniejsza od Mercedesa L319 to w istotcie jest praktycznie tej samej długości i szerokości, ale ma znacząco (bo o 25 cm) mniejszy rozstaw osi, co skutkuje znacznie większymi zwisami  (przednim i tylnym) niż u konkurenta z gwiazdą na masce silnika. I podobnie jak Mercedes tak i Borgward występował z różnymi rodzajami nadwozia. W tym wpisie debiutuje malinowo-niebieski furgon z fantastyczną grafiką na burcie. Ale kilka lat temu we opowieści o kamperach pojawił się Borgward Hymer, czyli campervan zbudowany na bazie B611. I to on m.in. znacząco przyczynił się do mojego zakochania się w modelach BUB-a. Wracając do samego Borgwarda warto jeszcze zwrócić uwagę na skalę produkcji tego producenta. Najpopularniejszym modelem była Isabella, której wyprodukowano trochę ponad 200 tysięcy sztuk, z czego coupe to około 10 tys. „Nakład” B 611 osiągnął niespełna 15 tysięcy egzemplarzy. Jak widać Borgward nie był manufakturą, ale całkiem sporą firmą, której się niestety nie udało.  

A cóż to za ekstrawaganckie zestawienie? No takie musi być, bo faktyczny partner czerwonego Datsuna nie mógł wystąpić w tym wpisie, bo delegowano go do inngo, epickiego wpisu, który mam nadzieję, że w końcu kiedyś też dojdzie do skutku (zasadniczo zakończyłem już zbieranie eksponatów do niego). Postawiłem więc na klasyczną limuzynę Mercedesa, która jest tak fajna, że mam je aż dwie. Co jest takiego w Mercedesie 300 SE (seria W112), że aż tak mnie zauroczył? Chociaż w sumie to pytanie dotyczy całej rodziny: W110 (dół oferty, silniki czterocylindrowe, diesel), W111 (środek oferty, silniki 6-cylindrowe), W112 (górna półka, przedłużona i wyposażona w mocniejsze silniki 6-cylindrowe), zwyczajowo zwanej „skrzydlakami”. Odpowiedź jest bardzo prosta: klasyczna mercedesowatość, połączenie elegancji i spokoju. Swoje dokładają nienachalne płetwy na tylnych nadkolach, które nie wyglądają jak dołożone na siłę. Odwzorowanego przez BUB-a statecznego pana napędza trzylitrowy silnik o mocy 160 koni, co oznacza że 60 lat temu na niemieckiej autostradzie wstydu nie było.

A czymże jest ten wyczynowo skonfigurowany Datsun Fairlady Z (czyli 240-tka)? A ciekawym bohaterem motorsportu, który w 1971 roku wygrał rajd Safari. Edgar Hermann, który do tego doprowadził, rok wcześniej też to zrobił, tylko Datsunem 510. Co ciekawe w roku 1971 piąte miejsce w Rajdzie Safari zajął Sobiesław Zasada jadący Porsche 911. Jeśli chodzi o odwzorowania BUB-a to mamy tutaj do czynienia z dwoma umiejscowionymi w nurcie „szczegółowym”, ale natura wydania rajdowego (dodatkowe oświetlenie, naklejki sponsorskie) powoduje, iż Datsun jest okraszony mnóstwem niuansowych szczegółów. Jakość tych detali jest na tyle dobra, że można zapomnieć, iż mamy do czynienia z modelem w skali 1:87 i to na dodatek w pełni metalowym. Takowych niuansów brak w następnej parze …

Bo to para zrealizowana w bardzo wystylizowany i minimalistyczny sposób. Para „enerdowska” wyraźnie adresowana jest do tego samego kręgu odbiorców, co modele konkurencyjnego Schuco w serii Piccolo. Ano właśnie „enerdowskość”, zjawisko prawdopodobnie dość zbliżone do naszej „peerelskości”. Choć to tylko domniemanie zbudowane na obserwacji rynku kolekcjonerskiego i ewentualnie na filmie „Good Bye Lenin” (swoją drogą ten film ma już 20 lat). Ale można założyć, że mechanizm jest podobny … sentyment bezpośredni – czasy młodości, sentyment zapożyczony – czasy życia ojców, dziadków. Ja fanem ani „enerdowskiej” ani „peerelowskiej” fali sentymentu nie jestem, ale jestem fanem motoryzacji i smaczków z nią związanych. A to czy one są z NRD czy z Japonii szczerze mówiąc ma drugorzędne znaczenie. P50 to pierwszy Trabant, jaki pod tą nazwą wprowadzono na rynek. Pierwotnie miał silnik o mocy 18 koni, później modyfikowany i wzmocniony do 20 koni. I cały czas był wieloaspektowo (tak, tak) rozwijany. Jak wariant odwzorował BUB? No to jest niezła zagadka, z którą poradzi sobie chyba tylko prawdziwy smakosz duroplastu (tworzywa z jakiego zrobiono panele nadwozia). Jest to prawdopodobnie jedna z wersji wprowadzonych po roku 1960, o czym świadczy prosta listwa rozdzielające schemat kolorystyczny, a wcześniejsze miały to takie charakterystyczne dla aut z lat 50-tych przełamanie, trochę podobna do tej która widzimy w Wartburgu.

Ano właśnie, Wartburg 311, jeden z ładniejszych samochodów jakie wygenerował blok wschodni. Jego najbardziej wyrafinowana wersja czyli 313 (znany też jako Sport) to roadster ze zdejmowanych twardym dachem, który w 1958 roku został w Nowym Jorku nagrodzony na wystawie motoryzacyjnej tytułem „Najpiękniejszego auta europejskiego”. Zbudowano ich niecałe 500 sztuk, ale zbudowano. Odwzorowane przez BUB-a coupe to zdecydowanie bardziej seryjna produkcja. Oznaczana jako 311/3 została wprowadzona na rynek w 1957 roku i pozostawała w ofercie do roku 1965, a łączna produkcja to mniej więcej 5,5 tysiąca sztuk. Patrząc na 311-tkę nie da się uniknąć stylistycznych porównań z Isabella Borgwarda. Obie rodziny modeli zostały wprowadzone mniej więcej w tym samy czasie, Borgward zrobił to 1954 roku, a VEB Automobilwerk Eisenach w 1955 roku. Estetycznie można je uznać za całkowicie porównywalne i doskonale oddające klimat desingu lat 50-tych. Podobnie jeśli chodzi o funkcjonalność i paletę wersji nadwoziowych. Konstrukcyjnie i mechanicznie już tak porównywalnie nie było. No i nie da się ukryć, że niby motoryzacyjna „enerdowskość” i „peerelowskość” są podobnymi zjawiskami, to jednak korzenie i fundamenty mają zupełnie inne, a ten niemiecki sentymentalizm samochodowy ma więcej wspólnego z czeskim (czechosłowackim) niż z polskim.

I na koniec tegoroczny prezent urodzinowy, jaki sobie sam sprawiłem. Chyba najbardziej znana laweta w światku motoryzacyjnym, a przynajmniej najładniejsza – Mercedes Renntransporter. To kliniczny przykład tego jak zaprojektować ikonę, choć nie było to głównym celem. To miał być pojazd użytkowy do transportu wyścigowych Mercedesów, taki jak załadowany na nią W196. Dowcip projektu niebieskiej lawety polegał na tym, że ona nie tylko estetycznie dobrze nawiązywała do przewożonych aut, ale sama też miała nieliche osiągi. Zbudowana na wydłużonej ramie Mercedesa 300S miała zamontowany silnik od modelu 300SL, który generował około 190 koni i dawał możliwość pomykania tym „dostawczakiem” z prędkością 170 km/h. Niestety ta wybitnie urodziwa ciężarówką nie przetrwała. Po wycofaniu się Mercedesa z wyścigów pełniła jeszcze przez pewien czas funkcję transportowe, ale pod koniec lat 60-tych zdecydowano o jej zezłomowaniu. Tak, zezłomowaniu. To pokazuje, że durne decyzje to nie była tylko specyfika socjalistycznej rzeczywistości (gdzie też namiętnie złomowano wszelkie prototypy). Decyzję o odbudowaniu, chociaż de facto trudno to tak nazwać, raczej zbudowaniu Renntransportera od podstaw, podjęto w połowie lat 90 XX wieku i na początku XXI stulecia replika ujrzała światło dzienne. Chociaż tyle.

A W196, czyli mercedesowka wyścigówka Formuły 1 to też nieprzeciętne auto. Powstała dokładnie w tym samym czasie co Renntransporter i przedstawione wcześniej Wartburgi i Borgwardy, czyli w połowie lat 50-tych XX wieku. Występowała w dwóch wariantach nadwoziowych, z przykrytymi kołami, czyli tzw. typ Monza albo streamliner (odwzorowany przez BUB-a) oraz wariant z odkrytymi kołami, czyli tzw. typ R. To który wariant wybierano do wyścigu zależało od charakterystyki toru. Na tych krętych ściągała się wersja R, na tych gdzie chodziło o maksymalne prędkości stosowano wariant Monza (nazwa wzięła się właśnie od włoskiego toru na którym używano wersji z przykrytymi kołami). Prezentowany komplet jest fantastyczny, do lawety są jeszcze dodane specjalne najazdy. Oczywiście wszystko metalowe. Zestaw dostarczany jest w bardzo gustownym pudełku i firmowanym bardziej marką Mercedes niż BUB. Wydane to zostało w ramach „Mercedes-Benz Classic Collection” i ukryte w odpowiedniej ilości gąbki zabezpieczającej. Piękna sprawa, zarówno jako model, jak i jako fantastyczna motoryzacyjna historia.

Uwielbiam BUB-ki. Dają szanse obcowania z czymś nietrywialnym i estetycznie zachwycającym. Przyjęty sposób odwzorowania oraz technika wykonania świetnie korespondują z czasami, z których pochodzą te modele. Szczególnie „uproszczona” wersja odwzorowania kapitalnie oddaje urok aut z lat 50-tych i 60-tych. „Szczegółowe” odwzorowania lepiej sprawdzają się w autach ciut młodszych. A tak swoją drogą to ciekawe byłoby zobaczyć jakieś współczesne designerskie „monstrum”, jak chociażby BMW XM, w „uproszczonym” odwzorowaniu, czyli na tych zabawkowych kołach i bez szyb. Obawiam się, że wyglądałoby ekstremalnie karykaturalnie. To w sumie niezły test na jakość stylu. Jeśli auto dobrze wyglądałoby w odwzorowaniu BUB-owym (albo piccolowym) to można uznać, że jego styl jest bliski doskonałości, a bryła broni się sama, bez udziwnień i przerysowań.

PS
W ramach zdjęcia bonusowego dorzucam Porsche 935. żeby nie było, że tylko Mercedes i Mercedes. Oczywiście również w wydaniu naszego uwielbianego BUB-a. Piszę „naszego” bo jestem przekonany, że i Czytelnicy pokochali te ciężkie maluchy.