2 razy 12 … mentalnych granic trzask …

Sto. Metrów, kilometrów, kilogramów, złotych. Każdy z nas ma pewne mentalne granice, których z jakichś powodów nie przekracza. Czasami są one granicami możliwości jakimi dysponujemy, czasami są granicami wyobraźni, a czasami są iluzją stworzoną przez nastawienie, wychowanie czy autorytety. Takie granice istnieją oczywiście również w kolekcjonerstwie. Tu zwykle granicami realnymi są ograniczenia zasobowe, czyli miejsce na zbiory, czy kapitał finansowy, który można zaangażować w kolekcję. Ale mentalne też istnieją. „Nie zbieram chińskiego badziewia”, „Nie zbieram aut w jaskrawych kolorach”, „Nie zbieram aut w jakiejś skali, bo są …”. Oczywiście nie mówimy tutaj o wytycznych profilujących kolekcje, a o pewnych postawach warunkujących zachowania i postrzeganie kolekcjonerskiej rzeczywistości.

Ja ze swoją mentalną granicą walczyłem długo. Głównie dlatego, że była złożona i warunkowana kilkoma czynnikami. To był ten szczególny, ale dość często spotykany przypadek, w którym granica mentalna stoi w poprzek wielkiej chęci zrobienia tego, co jest po drugiej stronie. Bardzo chciałem kolekcjonować serię TLV/Neo Tomicy i to kolekcjonować po „kolekcjonersku”, a nie okazyjnie. Chęć już znamy, a gdzie granica? „Ponad stówę za autko w skali 1:64 … no chyba bym zwariował” … tak mi się w głowie zakotwiło na długo. I to pomimo tego, że znałem jakość pożądanych modeli, bo przecież udawało się je kupować sporo poniżej magicznego pułapu. I nawet jak zdarzyło mi się pierwszy raz dotknąć mentalnej granicy przy zakupie Mercedesa Pullmana w skali 1:64, to i tak nie zmieniło to mojego nastawienia. Uznałem to za eksperyment, a nie za praktykę kolekcjonerską. „Eksperyment” to zresztą bardzo wygodny konstrukt myślowy, bo pozwalający przekroczyć granicę, ale bez psychologicznych konsekwencji. Czyli trochę oszukiwałem, ale nie nagminnie, bo faktycznie zakupy eksperymentalne służyły jedynie sprawdzeniu danej opcji, a nie regularnemu poszerzaniu swojej kolekcji. Swoje do tego dokładały również ograniczenia w dostępie do modeli. Ale jak one praktycznie zniknęły, to zacząłem mocno zastanawiać się nad tym czy aby mentalna granica nie jest tylko iluzją albo rodzajem wymówki.

Czy faktycznie „stówa+” za model klasy high premium w skali 1:64 to coś niestosownego/nieadekwatnego/niemoralnego? Skoro za świetne i doskonale wycenione Schuco 64 płacę 50 zł, to czy 120-160 zł za Tomicę to coś absurdalnego? Trochę tak, ale z drugiej strony to towar luksusowy, a te funkcjonują na trochę innych zasadach. Są dla tych, których na to stać i dla tych, którzy wiedzą czego chcą. Ja wiedziałem czego chcę, a czy było mnie na to stać? I tu docieramy do ograniczenia zasobowego, czyli funduszu przeznaczanego na aktywność kolekcjonerską. Prosty rachunek pokazuje, że ten fundusz nie jest mały i bez problemu pomieści tomicowe fanaberie, ale wymaga to alokacji kapitału. Mówiąc po prostu … „mniej kolekcjonerskiego planktonu, więcej wysokojakościowego konkretu”. Proste.

Jak już sobie poukładałem w głowie kolekcjonerskie priorytety, to przyszła kolej na wymyślenie formuły dla „kolekcjonerskiego” kolekcjonowania serii TLV/Neo. Wreszcie chciałem nie być skazany na „okazje”, a swobodnie wybierać z tego co się pojawia w ofercie Tomicy. Biorąc pod uwagę dynamikę wprowadzania przez producenta modeli na rynek (3-6 w miesiącu) uznałem, że rozsądny będzie układ 2 razy 12, czyli zakup dwóch modeli w miesiącu, uwzględniając w tym możliwość zakupu modeli z przeszłości. Dwadzieścia cztery modeliki z serii TLV/Neo w rok … brzmi jak spełnienie marzeń. Dokładnie tak, na dodatek zrealizowane, bo projekt rozpoczął się w styczniu roku 2022.

Część z modeli zakupionych w ramach projektu 2×12 trafiało już do blogowych wpisów, ale i tak jeszcze pozostało sporo innych, które jedynie trzeba poukładać w jakieś interesujące konteksty. Na razie wymyśliłem trzy takie konteksty, a w dzisiejszym wpisie pierwszy z nich, czyli japońskie coupe z przełomu lat 60 i 70-tych. Choć w sumie to nie do końca odpowiednie jest użycie przymiotnika „japońskie”, jeśli styl tych aut jest jednoznacznie amerykański. W pierwszej parze, w zielonym klimacie, spotyka się Mitsubishi Colt Galant i Nissan Laurel.

Pełna nazwa zielonego Mitsubishi to Colt Galant GTO MR i tak nie ma tu żadnej pomyłki. W jednej nazwie jednego auta spotkały się aż trzy określenia używane dla trzech różnych modeli japońskiego producenta. Czyżbyśmy mieli do czynienia z ojcem założycielem dla aż trzech linii modelowych? Colta kojarzymy ze stosunkowo niewielkim autami segmentu B, Galanta z klasą średnią (segment D), a GTO to inne oznaczenie kultowego 3000GT (bo się GTO mogło kojarzyć z innymi legendami motoryzacji, czyli przede wszystkim z Ferrari). Tak do końca to nie wiem, co im strzeliło do głowy z tą nazwą Colt Galant, bo GTO było oznaczeniem wersji coupe/fastback, ale pierwotna nazwa przydała się jak rozpoczął się eksport modelu Galant do USA, gdzie przebadżowano go na Dodge’a Colta. Sprytne, prawie jak Mustang. Wersja GTO weszła na rynek w 1970 roku i wyglądała jak dobrze odrobiona lekcja ze stylistyki amerykańskiej. Tylko troszkę zgrabniejsza, bo o pół metra krótsza od „końskiego” Forda. To już prawie wszystko wiemy, pozostaje jeszcze końcówka, czyli MR. To najmocniejsza wersja tego świetnego auta, wyposażona w silniki 1.6 DOHC o mocy 125 koni, dostępna jedynie w Japonii (i to jest ta dodatkowa wartość generowana przez serię TLV, gdzie dostajemy nie dość że egzotyczne japońskie modele to jeszcze w ultraciekawych wersjach).

Zerknijmy teraz na drugiego zielonego przybysza z Japonii. Tu pełna nazwa to Nissan Laurel 2000HT SGX. I jak widać projektanci pili inspirację z tego samego źródła co ich konkurenci z Mitsubishi i musiała im podobnie dobrze smakować. Ten Laurel to druga generacja oznaczona jako C130 wprowadzona na rynek w 1972 roku. Odmiana SGX miała silnik sześciocylindrowy zdolny do zapewnienia kierowcy około 140 koni. To co odwzorowała Tomica (wydanie z października 2022 roku) to wariant późniejszy z trochę innym grillem niż pierwsza wersja, odwzorowana z modeliku wydanym w październiku 2021 roku. Przy czym „trochę” oznacza naprawdę trochę. Porównanie tych dwóch wydań to nieliche wyzwanie dla spostrzegawczych, bo subtelność detali różnicująca oba wydania jest niebywała. O jakości odwzorowania uzyskanej przez Tomicę w zasadzie nie ma co pisać, bo jest ona oczywista. Za to płacimy i to dostajemy. I nie ma kompromisów, bo nie ma takiej potrzeby.

Druga para klasycznych japońskich coupe to Toyota i Nissan, ale w wydaniach bardziej „full-size”, jak się to zwykło określać w USA (choć nominalnie to bardziej pasuje do rozmiaru pony cars). Czerwona ślicznotka to Toyopet Corona trzeciej generacji, identyfikowanej jako S50 i produkowanej między 1967 a 1971 rokiem. Hardtop miał swoje oznaczenie i było to MS51. Złotym konkurentem Corony jest Nissan Gloria 2DOOR HT 2000 SGL-E. No i weź to zapamiętaj. Odwzorowana Gloria to piąta generacja tego modelu, oznaczana jako seria 330. Oczywiście jak to u Japończyków bywało historia tego modelu jest zagmatwana konkretnie, czyli pierwotnie to był Prince, który od trzeciej generacji stał się Nissanem. A Gloria ma brata w postaci Cedrica, który jest modelem trochę uboższym, różniącym się pewnymi szczegółami. „E” w nazwie modelu jest akurat dość łatwe do zinterpretowania, gdyż oznacza zastosowanie wtrysku paliwa.

Przejdźmy teraz do niuansów odwzorowania, bo Tomica nie zna w tej kwestii litości (kolega Sławomir miałby co robić, oj miał). To że Tomica wydaje różne warianty silnikowe, wykończeniowe, generacyjne w ramach modeli sygnowanych różnymi numerami katalogowymi, to jest już oczywiste (wspomniany wcześniej przypadek Laurela). Ale pod jednym numerem katalogowym zdarza się jej wydać modele różniące się wyposażeniem, a nie tylko kolorem (kiedyś jeszcze do tego wątku wrócę). W przypadku czerwonej Corony dzieli ona numerek z wariantem białym, który oprócz tego że jest … biały z czarnym dachem i ma inne kołpaki, to jeszcze na dokładkę ma inne zderzaki (wyposażone w niewielkie „kły” obramowujące tablice rejestracyjną). Portfel rozgrzewa się do czerwoności …

Ależ te auta miały fantastyczne „tyłeczki”. Wzroku oderwać nie można. Współczesne auta z powywijanymi do granic absurdu światłami LED-owymi wyglądają przy nich jak mutanty popromienne. Dwudrzwiowa Gloria wydana w styczniu 2022 roku była poprzedzona wydanym miesiąc wcześniej wariantem czterodrzwiowym, ale żeby było ciekawiej w odmianie hardtop, czyli bez środkowego słupka. Jak uściślę, że hardtop dwudrzwiowy i hardtop czterodrzwiowy wydane są w tym samy kolorze, to chyba nie muszę dodawać, że portfel właśnie wypalił dziurę w spodniach.

I tak właśnie wygląda kolekcjonowanie po „kolekcjonersku”. Zero kompromisów jakościowych, ekstremalna frajda zarówno poznawcza jak i sensoryczna (z uporem maniaka wciąż przypominam, że 75% serii TLV to prawdziwe resoraki). Wyrafinowanie oferty tak duże, że można sobie tworzyć dowolne konteksty kolekcjonerskie budując „osobiste kolekcje”. Dodatkowo bardzo sensowne wparcie informacyjne producenta, który wszystkie nowości zapowiada z wyprzedzeniem półrocznym, a wydane modele precyzyjne identyfikuje i sam zwraca uwagę na niuanse konkretnych edycji i ich odwzorowań. Producent robi to w zasadzie tak, jak najlepsze kolekcjonerskie fandomy. Czy wciąż zasadne jest zadawanie pytania „Czy warto?”. W wymiarze kolekcjonerskiej frajdy odpowiedź jest oczywista. W wymiarze wartościowym nie jest to takie jednoznaczne. Jak to powiedział mój syn po obejrzeniu kolejnego mojego eksponatu z serii TLV/Neo … „Fantastyczne, ale wiesz tato, że na tym nie zyskasz?”. Uśmiechnąłem się i cicho powiedziałem że wiem. Uśmiechnąłem się z dwóch powodów. Po pierwsze z radości, że mój syn rozumie rynek kolekcjonerski, a po drugie że zysk w moim przypadku już się zrealizował. I nie da się wycenić w złotówkach.

Projekt 2 razy 12 został przedłużony na rok 2023 …